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Pläne für Bahnverbindungen nach Deutsch-Westungarn (1919/20)

Am 5. Februar 1920 enthielt das “Verordnungs-Blatt für Eisenbahnen, Schiff- und Luftfahrt” aus Graz eine Notiz “Geplanter Bahnbau”:

In einer Sitzung der Handels- und Gewerbekammer berichtete u.a. der stellvertretende Präsident Einspinner1 ausführlich über die Zuschrift des Stadtrates Graz in Angelegenheit der künftigen Bahnverbindungen zwischen Graz und Deutsch-Westungarn. Er beantragte, sich der Aktion des Grazer Gemeinderates zur Schaffung einer Bahnverbindung von Graz über Gleisdorf-Ilz-Fürstenfeld nach Deutsch-Westungarn anzuschließen.2

 

Die Vorgeschichte: Am 13. November 1919 hatte Hermann Jaußner3, Abgeordneter zum Grazer Gemeinderat und Präsident der Igenieurkammer für Kärnten und Steiermark, im Grazer Gemeinderat in dieser Angelegenheit einen Dringlichkeitsantrag gestellt, nachdem bekannt geworden war,

daß die österreichische Staatsverwaltung vier neue Eisenbahnverbindungen mit den neu anzugliedernden westungarischen Gebietsteilen plant, die aber sämtlich nur als Saugadern zur Approvisionierung von Niederösterreich, respektive Wien dienen und nicht eine einzige für Steiermark.4

Wie Jaußner weiter ausführte, hatte die Ingenieurkammer für Steiermark und Kärnten daher beschlossen, sich sowohl “an das deutsch-österreichische Staatsamt für Verkehrswesen und an den steiermärkischen Landesrat zu wenden”, um sich “für den Bau von Bahnverbindungen nach Deutsch-Westungarn einzusetzen.”5

In seinem Dringlichkeitsantrag, der vom Gemeinderat auch angenommen wurde, nannte Jaußner vor allem zwei Projekte:

1. Die Linie von Gleisdorf über Ilz und Fürstenfeld nach Güssing (Nemet-Ujvar), beziehungsweise über Neudau zum Anschluß an St. Rotenturm (Vörösvár) der ungarischen Staatsbahn.
2. den Ausbau der schon längst im Detail projektierten Bahn Gleisdorf-Hartberg baldigst als Nothstandsbauten zu Ausführung zu bringen.”6

Mit seinem Dringlichkeitsantrag wollte Jaußner errwichen,

daß der Herr Bürgermeister bevollmächtigt werde, beim Landesrat, namentlich aber beim Staatsamt für Verkehrswesen persönlich sich energisch dafür einzusetzen, daß die bisher in verkehrspolitischer Hinsicht so stiefmütterlich bedachte Stadt Graz bei Gelegenheit der Angliederung von Westungarn nicht wieder zu kurz komme.7

  1. August Einspinner (1870-1927) vgl. Österreichisches Biographisches Lexikon, Bd. 1 (1957) 235. – http://www.biographien.ac.at/oebl_1/235.pdf []
  2. Verordnungs-Blatt für Eisenbahnen, Schiff- und Luftfahrt, Nr. 15, 5.2.1920, S. 42. []
  3. Zu Jaußner vgl. die kurze Todesnachricht in Neues Grazer Morgenblatt, 9.8.1922, S. 2: “Hier starb Hermann Jaußner, Zivilingenieur und Obmann-Stellvertreter der Ingenieurkammer, im 64. Lebensjahre. Ing. Jaußner war bei der letzten Gemeinderatswahl in den Gemeinderat gewählt worden, wo er der nationalen Mittelstandspartei angehörte. Im Plenum kam er selten zu Worte, war jedoch in zahlreichen Ausschüssen tätig.” []
  4. Amtsblatt der Landeshauptstadt Graz, Jg. XXIII, Nr. 33, 30.11.1919, S. 649. []
  5. Ebd., S. 650. []
  6. Ebd. []
  7. Ebd. []

Endlich eine Nord-Süd-Verbindung

Nachdem das Burgenland 1921 Teil Österreichs wurde, zeigte sich, dass die historisch gewachsene Verkehrsinfrastruktur den neuen Gegebenheiten angepasst werden musste: Die Bahnlinien querten in Ost-West-Richtung, die Straßen waren auf die Hauptstädte der Komitate Ödenburg/Sopron, Preßburg/Pozsony/Bratislava, Steinamanger/Szombathely und Wieselburg/Mosonmagyaróvár ausgerichtet. Der Weg von der Landeshauptstadt Eisenstadt in das mittlere und südliche Burgenland war mangels durchgehender Straßenverbindung beschwerlich.

Während die Anfang der 1920er breit diskutierten Pläne einer Bahnstrecke über Sieggraben in den Süden und des Ausbaus des Bahnnetzes in den südlichen Landesteilen nie realisiert wurden, ging man an die Umsetzung eines traßenbauprojekts, an die Errichtung einer durchgehenden Nord-Süd-Verbindung. Dazu gehörte die Errichtung einer Straße von Mattersburg über Marz, Sieggraben, Kalkgruben, Tschurndorf nach Weppersdorf, wo der Anschluss an die Straße über Lackenbach, Lackendorf Horitschon nach Oberpullendorf erfolgte. Zur feierlichen Eröffnung dieses Straßenstücks am 7. April 1929 kamen die Spitze des Staates ins Burgenland.

In dem festlich geschmückten Mattersburg richteten Bürgermeister Steiger und Landesrat Till kurzte Ansprachen an den Bundespräsidenten, der in seiner Antwort darauf hinwies, daß er es als seine Pflicht erachtet habe, den heutigen Tag inmitten der burgenländsichen Bevölkerung zu verbringen, weil weider ein großes Stück auf dem Wege nach vorwärts getan wurde. Die neue Straße werde nicht nur den Verkehrt zwischen den einzelnen burgenländischen Bezriken fördern, sodnern noch vielmehr die Herzen zwischen Nord und Süd enger verbinden un d das gegenseitige Verständndis fördern. Das übrige Österreich freue sich mit seinem jüngsten Bundesland dieser Fortschritte und wünsche den Burgenländern auch in weiterer Zukunft Gedeihen und Blühen.1

Das Teilstück gehört zur B 50, der Burgenland-Straße, die seit der Errichtung der S 31, der Burgenland Schnellstraße etwas an Bedeutung verloren hat.


  1. Wiener Zeitung Nr. 83 (9.7.19129) 3 – Online: ANNO. []

Die Bahn im Burgenland: Kunden(un)zufriedenheit anno 1889

Dem großangelegten Umbau des Bahnhofs Mattersburg (Sommer 2015  bis Frühjahr 2016), der feierlichen Eröffnung am 11. März 2016 und der im Januar 2017 – offiziell auf Grund der zu niedrigen Kundenfrequenz – erfolgten  Entfernung des Fahrkartenautomaten wurde auch von den Medien entsprechende Aufmerksamkeit geschenkt.

Ein Bahnsteig im Werden – Bahnhof Mattersburg, 19.7.2015 – Foto: Georg Lehner

Ein Blick in die Geschichte zeigt, dass es die Bahn ihren Kunden auch schon im 19. Jahrhundert nicht immer leicht machte. Die “Oedenburger Zeitung” brachte am 2. Juli 1889 unter dem Titel “Unsere Südbahnstation” die folgende “Original-Korrespondenz” aus Mattersdorf:

Der allgemein technische Fortschritt macht sich auch bei unserer Südbahn bemerkbar: in der Station Mattersdorf nämlich trifft man – neben anderen, ganz exotischen Spezialitäten, die in der Folge einer eigenenden Besprechung unterzogen werden sollen – beim Ausgangspförtlein, mitten am Wege, wo doch täglich an die hunderte Personen verkehren, einen breiten, zirka 4 Zoll hoch über den Boden herausragenden Pflock eingerammt. Dieser Pflock hat nach der scharfsinnigen Weisheit des ingeniösen Urhebers die Bestimmung, den beiden Stakettenflügeln (die aber, nebenbei gesagt, das ganze Jahr hindurch offenstehen) bei eventuell vorkommender Schließung als Stützpunkt zu dienen, damit die Angeln dieser reizend konstruirten Thüre – vielleicht auch diese selbst – an ihrem zeitlichen Dasein kein schnödes Ende nehme.
Diese zarte Fürsorge für die Thüre hat aber so mancher Passant schmerzlich zu beklagen gehabt; kein Tag vergeht, ohne daß nicht Jeman[d] darüber stolpert und der hat noch von Glück zu sagen, der nicht – zumal bei der „effektvollen“ Beleuchtung des Bahnhofes und der einmündenden Straße – der Länge nach hinfällt, an Eigenthum und Körper Schaden leidend.
Schreiber dieser Zeilen hat selbst schon schmerzhafte Bekanntschaft mit diesem Pflock gemacht, war oft wiederholt Zeuge, wie Passanten, namentlich Beamte, über denselben gefallen sind. Die Beschwerden, welche über dieses Passagierhinderniß laut und öffentlich vorgebracht wurden, haben bisher nichts genützt, so wenig wie andere schriftliche Beschwerden.
Wir glauben nicht, daß es im Interesse der Südbahn oder in deren Intentionen gelegen ist, das Publikum mit Rücksichtlosigkeit zu behandeln; in dieser Voraussetzung und weil die Reklamationen auf kurzem Wege nichts nützen, erlauben wir uns auf diesem Wege, auf die schon weit übers Jahr dem Publikum aufgerichtete nichtsnutzige Menschen-Falle zu lenken, vielleicht gelingt es einen anderen Stützpunkt fürs Thürl zu ersinnen, der für die körperliche Sicherheit der Passanten weniger gefährlich ist.1

 

  1. Oedenburger Zeitung, XXII. Jahrgang, Nr. 149; Dienstag, 2.7.1889, [S. 2] – Mattersdorf, 30. Juni. (Orig.-Korr.). []