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Pläne für Bahnverbindungen nach Deutsch-Westungarn (1919/20)

Am 5. Februar 1920 enthielt das “Verordnungs-Blatt für Eisenbahnen, Schiff- und Luftfahrt” aus Graz eine Notiz “Geplanter Bahnbau”:

In einer Sitzung der Handels- und Gewerbekammer berichtete u.a. der stellvertretende Präsident Einspinner1 ausführlich über die Zuschrift des Stadtrates Graz in Angelegenheit der künftigen Bahnverbindungen zwischen Graz und Deutsch-Westungarn. Er beantragte, sich der Aktion des Grazer Gemeinderates zur Schaffung einer Bahnverbindung von Graz über Gleisdorf-Ilz-Fürstenfeld nach Deutsch-Westungarn anzuschließen.2

 

Die Vorgeschichte: Am 13. November 1919 hatte Hermann Jaußner3, Abgeordneter zum Grazer Gemeinderat und Präsident der Igenieurkammer für Kärnten und Steiermark, im Grazer Gemeinderat in dieser Angelegenheit einen Dringlichkeitsantrag gestellt, nachdem bekannt geworden war,

daß die österreichische Staatsverwaltung vier neue Eisenbahnverbindungen mit den neu anzugliedernden westungarischen Gebietsteilen plant, die aber sämtlich nur als Saugadern zur Approvisionierung von Niederösterreich, respektive Wien dienen und nicht eine einzige für Steiermark.4

Wie Jaußner weiter ausführte, hatte die Ingenieurkammer für Steiermark und Kärnten daher beschlossen, sich sowohl “an das deutsch-österreichische Staatsamt für Verkehrswesen und an den steiermärkischen Landesrat zu wenden”, um sich “für den Bau von Bahnverbindungen nach Deutsch-Westungarn einzusetzen.”5

In seinem Dringlichkeitsantrag, der vom Gemeinderat auch angenommen wurde, nannte Jaußner vor allem zwei Projekte:

1. Die Linie von Gleisdorf über Ilz und Fürstenfeld nach Güssing (Nemet-Ujvar), beziehungsweise über Neudau zum Anschluß an St. Rotenturm (Vörösvár) der ungarischen Staatsbahn.
2. den Ausbau der schon längst im Detail projektierten Bahn Gleisdorf-Hartberg baldigst als Nothstandsbauten zu Ausführung zu bringen.”6

Mit seinem Dringlichkeitsantrag wollte Jaußner errwichen,

daß der Herr Bürgermeister bevollmächtigt werde, beim Landesrat, namentlich aber beim Staatsamt für Verkehrswesen persönlich sich energisch dafür einzusetzen, daß die bisher in verkehrspolitischer Hinsicht so stiefmütterlich bedachte Stadt Graz bei Gelegenheit der Angliederung von Westungarn nicht wieder zu kurz komme.7

  1. August Einspinner (1870-1927) vgl. Österreichisches Biographisches Lexikon, Bd. 1 (1957) 235. – http://www.biographien.ac.at/oebl_1/235.pdf []
  2. Verordnungs-Blatt für Eisenbahnen, Schiff- und Luftfahrt, Nr. 15, 5.2.1920, S. 42. []
  3. Zu Jaußner vgl. die kurze Todesnachricht in Neues Grazer Morgenblatt, 9.8.1922, S. 2: “Hier starb Hermann Jaußner, Zivilingenieur und Obmann-Stellvertreter der Ingenieurkammer, im 64. Lebensjahre. Ing. Jaußner war bei der letzten Gemeinderatswahl in den Gemeinderat gewählt worden, wo er der nationalen Mittelstandspartei angehörte. Im Plenum kam er selten zu Worte, war jedoch in zahlreichen Ausschüssen tätig.” []
  4. Amtsblatt der Landeshauptstadt Graz, Jg. XXIII, Nr. 33, 30.11.1919, S. 649. []
  5. Ebd., S. 650. []
  6. Ebd. []
  7. Ebd. []

-“wo wir fast verschneit wurden …” – Winterwetter anno 1891

Im Januar 1891 sorgte anhaltendes Winterwetter für erhebliche Einschränkungen im Personen-, Post- und Güterverkehr im Raum des heutigen nördlichen Burgenlandes und des westlichen Ungarn.

Die “Oedenburger Zeitung” berichtete am 10.1.1891, dass “in Folge der Schneeverwehung […] auch die Personenzüge theils verspätet, theils gar nicht eingetroffen” waren. So traf am Vormittag des 9.1.1891 der Personenzug aus Wien mit knapp zweistündiger Verspätung in Ödenburg ein. Zu Mittag musste der Bahnverkehr wegen der Schneemassen dann gänzlich eingestellt werden.1

Auch in Eisenstadt war man seit dem 9.1.1891 von Postsendungen abgeschnitten:

Der letzte Eisenbahnzug, der uns Zeitungen und Briefe brachte, war der am 9. (Freitag) von Oedenburg nach Müllendorf abgelassene Frühzug; der zwischen Wien und Müllendorf verkehrende Morgenzug blieb schon früher in Ebenfurth stecken und mußten die Passagiere, deren Anwesenheit in Eisenstadt dringend nothwendig war, per Schlitten hierher fahren. Doch war dies ein lebensgefährliches Wagniß und nur mit dem größten Kraftaufgebot von Mensch und Thier gelang es ihnen, halberstarrt und erfroren hierher zu gelangen.2.

Noch am Abend des 9.1. war ein Güterzug von Oedenburg abgefahren. Dieser blieb jedoch bei Wulkaprodersdorf im Schnee stecken “und schneite förmlich ein.” Der so liegengebliebene Zug war auch vom Stadtturm aus zu sehen und konnte erst am 12.1. “aus seinem Schneegrabe” befreit werden. Auch die “Ueberlandpost” Wimpassing-Eisenstadt kam zum Erliegen:

[…] kam Freitag [9.1.1891] morgens sehr verspätet hier an, und meinte der Kutscher, “daß er um alles Geld der Welt, die Fahrt zum zweitenmale nicht machen wolle”. Natürlich konnte von einer Retourfahrt keine Rede sein und verblieb derselbe bis zum Dienstage [13.1.1891] hier [in Eisenstadt] und ruhte sich von den erlittenen Strapazen im Traubengasthofe aus.3

Erst am 13.1.1891 trafen in Eisenstadt “per Schlitten einige Briefschaften, die per Schlittenvon Wien nach dort [d.i. Wimpassing] befördert wurden”, ein. Bei diesem Wintereinbruch kamen in Eisenstadt zwei Menschen ums Leben. Am 14.1.1891 trafen wieder Züge in Eisenstadt ein: mittags der aus Ödenburg und abends der aus Wien.4

Schon eine knappe Woche später sorgten starke Schneefälle neuerlich für erhebliche Verkehrsbehinderungen. Das Ausmaß dieser Verkehrsbehinderungen wurde von der “Wiener Zeitung” am 20.1.1891 wie folgt beschrieben:

Der Verkehr der Bahnstrecken Wiener-Neustadt – Oedenburg, Kanizsa-Stuhlweißenburg, Ebenfurth-Oedenburg, Kiszell-Raab und Bruck an der Leitha-Raab wurde wieder eingestellt. Zwischen Wiener-Neustadt und Oedenburg wurden wieder Schlittencurse eingeleitet, die Posten für die betreffenden ungarischen Strecken per Pragerhof, respective Steinbrück und per Marchegg-Budapest entsprechend abgeleitet.5.

Unter dem Titel “Seit vier Tagen verschneit!” berichtete die “Oedenburger Zeitung” über die erneute Einstellung des Bahnverkehrs und wies gleichzeitig jede Kritik an der Bahnverwaltung zurück: “[…] denn es werden […] weder Anstrengungen noch Kosten gescheut, um die Schneemassen von den Schienenwegen hinweg zu schaffen.”6

Die vergeblichen Anstrengungen zur Beseitigung der Schneemassen (“durch den mehr als vier Meter hohen Schnee”) verhinderten am 21.1.1891 die geplante Wiederaufnahme des Bahnverkehrs:

“[…] schon war der Zug bis gegen Wiener-Neustadt vorgedrungen, als neuerdings ein heftiges Wehen die Strecken zwischen Agendorf und Oedenburg einer-, zwischen Wiesen und Mattersdorf andererseits verschüttete und die Resultate mühevoller Arbeiten zweier Tage in den Schnee begrub.”7

  1. Oedenburger Zeitung, Nr. 6, 10.1.1891, S. 3. []
  2. Oedenburger Zeitung, Nr. 13, 18.1.1891, S. 2. – Diesem Bericht ist auch das Zitat im Titel dieses Beitrags entnommen. []
  3. Ebd. []
  4. Ebd. []
  5. Wiener Zeitung, 20,1.1891, S. 8. []
  6. Oedenburger Zeitung, Nr. 18, 23.1.1891) S. 1. []
  7. Ebd. []

Eisenbahn-Fahrpreis um 1850

Der Constituionell[e] Krakauer, auf Wien berechnet[e] Schreib-Kalender auf das Jahr nach der Geburt Jesu Christi …” enthält die jeweils aktuellen “Fahrpreise für Personen” in Conventions-Münze auf mehreren Bahnverbindungen – für die I., die II. und die III. Classe. Darunter ist auch die Ödenburg-Wr.-Neustädter Eisenbahn”. Aus den Angaben lässt sich die Preisentwicklung in den ersten Jahren nach der Eröffnung der Bahn (1847) ablesen – wobei die Bahnlinie erst ab 1849 verzeichnet wird (In den Jahrgängen 1847 und 1848 finden sich keine Angaben zur Bahnverbindung Wiener Neustadt – Ödenburg [Sopron].

Von Wien (Matzleinsdorf)
nach Wiener Neustadt betrug der Fahrpreis
1849: 2 fl. (I. Cl.) | 1 fl. 30 kr. (II. Cl.) | 1 fl. (III. Cl.)
1852:  2 fl.  (I.Cl.) | 1 fl. 30 kr. (II. Cl.) | 1 fl. (III. Cl.)
1855: 2 fl. 10 kr. (I. Cl.) | 1 fl. 38 kr. (II. Cl.) | 1 fl. 5 kr. (III. Cl.)

nach Mattersdorf
1849: 2 fl. 45 kr. (I. Cl.) | 2 fl. 4 kr. (II. Cl.) | 1 fl. 23 Kr. (III. Cl.)
1852: 2 fl. 47 kr. (I. Cl.) | 2 fl. 6 kr. (II. Cl.) | 1 fl. 25 kr. (III. Cl.)
1855: 3 fl. 2 kr. (I. Cl.) | 2 fl. 17 kr. (II. Cl.) | 1 fl. 31 kr. (III. Cl.)

nach Ödenburg [Sopron]
1849: 3 fl. 25 kr. (I. Cl.) | 2 fl. 34 kr. (II. Cl.) | 1 fl. 43 kr. (III. Cl.)
1852: 3 fl. 29 kr. (I. Cl.) | 2 fl. 38 kr. (II. Cl.) | 1 fl. 47 kr. (III. Cl.)
1855: 3 fl. 50 kr. (I. Cl.) | 2. fl. 53 kr. (II. Cl.) | 1 fl. 55  kr. (III. Cl.) 1

 

  1. Quellen:  Für 1849:  138 – Online: Österreichische nationalbibliothek. Für 1852:  134 – Online: Österreichische Nationalbibliothek. Für 1855:

Bahnverbindungen ins Burgenland im November 1921

Im Zuge der Landnahme des Burgenlandes wurde mit 15. November 1921 der regelmäßige Bahnverkehr ins Burgenland aufgenommen:

Folgende täglich verkehrende Züge standen den Fahrgästen zur Verfügung:

Wien-Mattersdorf ab Wien an Mattersdorf
6.00 Uhr 8.34 Uhr
11,29 Uhr 14.03 Uhr
14.55 Uhr 17.06 Uhr
18.10 Uhr 20.23 Uhr
 ab Mattersdorf an Wien
 Mattersdorf-Wien  6.59 Uhr 9.15 Uhr
 10.09 Uhr 12.40 Uhr
 14.04 Uhr 17.20 Uhr
16.10 Uhr 18.35 Uhr
20.03 Uhr 23.00 Uhr

Dazu kam noch ein täglich verkehrender Personenzug zwischen Wiener Neustadt und Mattersdorf: Abfahrt von Wiener Neustadt 5.34 Uhr, Ankunft in Mattersburg: 6.15 Uhr1

Die weiteren Bahnverbindungen zwischen Niederösterreich und dem nördlichen Burgenland blieben im November 1921 dem – so eine Formulierung aus der damaligen Zeit – “Zivilpublikum” noch verwehrt: “Nach Eisenstadt, Neusiedl, Podersdorf und Parndorf verkehrten bereits wieder Güterzüge, doch werden diese während der nächsten Tage noch ausschließlich militärischen Zwecken dienen.”2

 

  1. “Der Verkehr nach dem Burgenland.” Illustrierte Kronen-Zeitung, 17.11.1921, S. 6. – Digitalisat: ANNO. []
  2. “Die Uebernahme des Burgenlandes.” In: Neues Wiener Tagblatt, Nr. 314, 16.11.1921, S. 1. – Digitalisat: ANNO. []

Die Pinkatalbahn

Während der Bezirk Mattersburg durch die Bahnlinie Wiener Neustadt-Sopron früh an das Bahnnetz angeschlossen war, dauerte es im Süden länger. 1888 schloss die Steinamanger-Pinkafelder Vicinalbahn Oberwart und Pinkafeld an das Eisenbahnnetz an.

Pinkafeld. 15. December. Die polizeilich-technische Ueberprüfung der Steinamanger-Pinkafelder-Vicinalbhan wurde am heutigen Tage unter Führung des Herrn Aladar v. Lakatos als Exmittirten des Communications-Ministeriums vollzogen und hiebei Alles in der besten Ordnung befunden und die Bewilligung zur Eröffnung ertheilt. In Folge dessen findet am 16. die feierliche Eröffnung statt, und wird die Bahn am 17. dem allgemeinen Verkehre übergeben.”1

Die Bahn wurde vom Knoten Szombathely (Steinamanger) aus erbaut, die Bahnlinie führt über Rechnitz und Oberwart bis Altpinkafeld. 1903 wurde die Lokalbahn Felsőőr [Oberwart]-Felsőlövő [Oberschützen] errichtet, die Bad Tatzmannsdorf und Oberschützen an das Bahnnetz anschloss.

Der Bautechniker berichtet anlässlich der Eröffnung der Bahnlinie:

[…] Die neue Bahn hat für diese Gegend eine nicht zu unterschätzende Bedeutung, denn sie vermittelt einen wesentlichen Theil des zwischen dem nordöstlichen Winkel der Steiermark und Wien bestehenden Verkehres. Für die Stadt Hartberg, den Hauptort Nordost-Steiermarks, ist nunmehr Oberwarth, Station der neuen Vicinalbahn die nächstgelegene Bahnstation, denn die Entfernung zwischen Hartberg und Oberwarth, beträgt nur 22 km, während Hartberg von Aspang 44 und von Gleisdorf 32 km entfernt ist. ((Der Bautechniker, IX. Jahrgang, Nr. 2 (11.1.1889) 3.))

Glaubt man den Zeitungen, so wurde die Eröffnung der Bahnlinie auch in der österreichischen Reichshälfte “begrüßt”2

 

  1. Neue Freie Presse Nr. 8733 (16.12.1888) 9. []
  2. Vgl. den Beitrag im Neuigkeits-Welt-Blatt Nr. 291 (19.12.1888) 11. – Online: ANNO. []

“nach mehr als 96 Jahren wieder in dem Schoß seiner heimatlichen Erde!” – Die Trauerfeierlichkeiten für Feldzeugmeister Johann Nepomuk Berger (1864)

Am 6. April 1864 brachte das “Oedenburger Lokal-Blatt” neben einem ausführlichen Nachruf auf den am 2. April 1864 96jährig verstorbenen Feldzeugmeister Johann Nepomuk Berger von der Pleiße auch einen ausführilchen Bericht über die Trauerfeierlichkeiten: “Am 5. d. M. Vormittag 9 Uhr wurde das feierliche Leichenbegängnis Sr. Exzellenz des Herrn Feldzeugmeisters Freiherrn Johann Nep. [Berger] von der Pleisse nach allen Kräften der hiesigen kleinen Garnison abgehalten.”1.

Nach der feierlichen Einsegnung in Ödenburg wurde der Sarg zum dortigen Bahnhof gebracht:

Der Zug bewegte sich in schönster Ordnung von dem Hause Nr. 26 auf der Grabenrunde über den Theaterplatz und durch die ‘Lange Zeile’ zum Neustiftthor hinaus auf den Bahnhof, wo nach abermaliger Einsegnung der Leiche und den üblichen Ehrensalven der Infanterie (es befindet sich hier nemlich kein Artillerie-Detachement), dieselbe mittels Separat-Zuges um 10 Uhr – unter Begleitung einer großen Anzahl Offiziere – und Honoratioren nach Mattersdorf geführt wurde.”2

Schon in Ödenburg hatte eine “außergewöhnliche Menschenmenge” den Trauerzug bis zum Bahnhof begleitet. Bei der Ankunft des Sonderzuges in Mattersdorf bot sich folgendes Bild:

[…] es schien nicht nur die ganze Bevölkerung von Mattersdorf, sondern fast der ganzen Umgebung bis auf das letzte schulfähige Kind ausgerückt zu sein. Von dem Wagen gehoben, wurde die Leiche von der dort harrenden Geistlichkeit abermals kirchlich empfangen, und unter Begleitung einer Schwadron Stadionkürassire und der Regiments-Kapelle von der Eisenbahn bis zur ziemlich weit gelegenen, von Freih. v. Berger gestifteten Gruftkapelle abwechselnd von Unteroffizieren und nächsten Anverwandten des Hrn. Feldzeugmeisters, die sich diese Ehre ausdrücklich erbathen, getragen.3

Der rege Andrang der Trauergäste wurde in der Zeitungsmeldung auch für das letzte Stück des Weges vermerkt:

Unter fast unabwehrbaren [sic] Andrange wurde die Leiche am Eingange der Kapelle nochmals eingesegnet und sodann in die geräumige Gruft hinabgelassen. Pöllerschüsse von der Gemeinde seiner Heimat besorgt verkündeten den letzten feierlichen Akt, und so ruht der greise Held nach mehr als 96 Jahren wieder in dem Schoße seiner heimatlichen Erde!4

 

  1. Oedenburger-Lokalblatt,, IV. Jg., Nr. 28, 6.4.1864, S. 112 []
  2. ebd. []
  3. Ebd. – Zur Gruftkapelle (“Berger-Kapelle”) vgl. Allgemeine Landestopographie des Burgenlandes, III. Band, 2. Teilband (Eisenstadt 1993) S. 478 sowie Österreichische Kunsttopographie, Bd. 49 (Wien 1993) S. 348. []
  4. Oedenburger Lokal-Blatt, 6.4.1864, S. 112 []

Die Bahn im Burgenland: Kunden(un)zufriedenheit anno 1889

Dem großangelegten Umbau des Bahnhofs Mattersburg (Sommer 2015  bis Frühjahr 2016), der feierlichen Eröffnung am 11. März 2016 und der im Januar 2017 – offiziell auf Grund der zu niedrigen Kundenfrequenz – erfolgten  Entfernung des Fahrkartenautomaten wurde auch von den Medien entsprechende Aufmerksamkeit geschenkt.

Ein Bahnsteig im Werden – Bahnhof Mattersburg, 19.7.2015 – Foto: Georg Lehner

Ein Blick in die Geschichte zeigt, dass es die Bahn ihren Kunden auch schon im 19. Jahrhundert nicht immer leicht machte. Die “Oedenburger Zeitung” brachte am 2. Juli 1889 unter dem Titel “Unsere Südbahnstation” die folgende “Original-Korrespondenz” aus Mattersdorf:

Der allgemein technische Fortschritt macht sich auch bei unserer Südbahn bemerkbar: in der Station Mattersdorf nämlich trifft man – neben anderen, ganz exotischen Spezialitäten, die in der Folge einer eigenenden Besprechung unterzogen werden sollen – beim Ausgangspförtlein, mitten am Wege, wo doch täglich an die hunderte Personen verkehren, einen breiten, zirka 4 Zoll hoch über den Boden herausragenden Pflock eingerammt. Dieser Pflock hat nach der scharfsinnigen Weisheit des ingeniösen Urhebers die Bestimmung, den beiden Stakettenflügeln (die aber, nebenbei gesagt, das ganze Jahr hindurch offenstehen) bei eventuell vorkommender Schließung als Stützpunkt zu dienen, damit die Angeln dieser reizend konstruirten Thüre – vielleicht auch diese selbst – an ihrem zeitlichen Dasein kein schnödes Ende nehme.
Diese zarte Fürsorge für die Thüre hat aber so mancher Passant schmerzlich zu beklagen gehabt; kein Tag vergeht, ohne daß nicht Jeman[d] darüber stolpert und der hat noch von Glück zu sagen, der nicht – zumal bei der „effektvollen“ Beleuchtung des Bahnhofes und der einmündenden Straße – der Länge nach hinfällt, an Eigenthum und Körper Schaden leidend.
Schreiber dieser Zeilen hat selbst schon schmerzhafte Bekanntschaft mit diesem Pflock gemacht, war oft wiederholt Zeuge, wie Passanten, namentlich Beamte, über denselben gefallen sind. Die Beschwerden, welche über dieses Passagierhinderniß laut und öffentlich vorgebracht wurden, haben bisher nichts genützt, so wenig wie andere schriftliche Beschwerden.
Wir glauben nicht, daß es im Interesse der Südbahn oder in deren Intentionen gelegen ist, das Publikum mit Rücksichtlosigkeit zu behandeln; in dieser Voraussetzung und weil die Reklamationen auf kurzem Wege nichts nützen, erlauben wir uns auf diesem Wege, auf die schon weit übers Jahr dem Publikum aufgerichtete nichtsnutzige Menschen-Falle zu lenken, vielleicht gelingt es einen anderen Stützpunkt fürs Thürl zu ersinnen, der für die körperliche Sicherheit der Passanten weniger gefährlich ist.1

 

  1. Oedenburger Zeitung, XXII. Jahrgang, Nr. 149; Dienstag, 2.7.1889, [S. 2] – Mattersdorf, 30. Juni. (Orig.-Korr.). []